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中國新時代2014年5月刊 C919的首飛因為種種因素不得不向後推遲。飛機首飛延遲並不罕見，但中國C919的延期還是說明瞭事情的復雜與困難遠比想象的更加嚴重。實際上，中國大飛機艱難的日子要從首飛才正式開始。生產、銷售乃至企業的凝聚力，都是有待商榷的話題⋯⋯| 文 · 本刊特約記者 覃乾在美國加州貝弗利山上的一所豪華別墅裡，史蒂文·烏德沃爾哈齊與路易斯·加洛瓦（Louis Gallois）在推杯換盞中達成瞭一項共識。史蒂文·烏德沃爾哈齊是國際金融租賃公司董事長兼總裁，經營著全球最大的飛機租賃與銷售業務，其租賃的波音和空中客車飛機遍佈全球大小航空公司；路易斯·加洛瓦時任空中客車公司首席執行官，被業界稱為“戴絲手套的鐵拳CEO”。他們很清楚地知道這項共識的重要性，從某種意義上說，它甚至決定著國際航空業的未來。在這次晚宴之前，史蒂文·烏德沃爾哈齊曾在美國鳳凰城舉行的美國航空運輸貿易協會年度討論會上提過這項共識的核心。他說：“他們想要坐到駕駛艙裡，絕對不會隻甘當配角，他們想要當主角⋯&民間二胎利息二胎房貸 二胎房貸是什麼意思#8943;中國的加入對未來國際航空業的格局是一個挑戰。”這樣沉重的話題與輕松的宴會氣氛交織在一起，仿佛使參與的人輕松而有信心。但隻有路易斯·加洛瓦知道，當時空中客車公司因為A380的交付延遲，已有兩位CEO先後辭職，他接手空中客車公司業務後，被復雜的狀況搞得焦頭爛額，甚至想過賣出下面的6傢子公司來平衡收支，但就是在這樣一個關鍵時期，路易斯·加洛瓦卻離開空中客車公司的總部來到美國。實際上，無論是史蒂文·烏德沃爾哈齊還是路易斯·加洛瓦都非常清楚，中國要進入大型商用飛機市場的趨勢已經難以改變，他們所面對的是一個不惜成本進行投入的對手。雖然空中客車公司與波音並非沒有面對過相似的對手，之前，無論是印度尼西亞的努桑達拉公司還是加拿大的龐巴迪公司，都在這兩傢大型商用飛機市場霸主的聯手遏制下黯然離場，但是，這次稍有不同。或許，這名對手會在前期大敗虧輸，但他能一直釘在那裡，直到有一天，市場開始變得對他有利。其實，對於投入巨資的大型商用飛機制造商來說，這場賭局本身就是個非死即生的遊戲。所以，參與市場競爭的公司越多，不確定因素就越多，風險也就越大。很多業內人士對洛克希德公司的L-1011三星客機與麥克唐納-道格拉斯公司的DC-10競爭慘況記憶猶新，盡管這兩傢公司可謂一時瑜亮，但最後結果卻是，洛克希德公司L-1011項目虧損25億美元，退出民用運輸機市場，麥克唐納-道格拉斯公司也元氣大傷，最後被波音公司收購。曾任波音副總裁的肯·荷爾特比說：“這是世界上最大的撲克牌遊戲。我們冒著巨大的風險，根據公司的凈值，反復權衡著我們的賭註。”不過，這同時也是一個絕無僅有的大市場，僅在中國（不包括香港、澳門特別行政區和臺灣省的航空公司的需求），未來20年就需要新增民用客機5,288架，其中大型噴氣客機4,396架，支線飛機892架，這是一個近4萬億元的市場。美國國際貿易委員會的一份研究報告還指出，由大型商用飛機制造串聯起的飛機制造業影響瞭美國近80%的經濟活動。而美國國會研究服務報告提出的結果更為微觀，美國飛機制造業的交付額每增加1美元，就使美國經濟的產值增長大約2.3美元。而相對於經濟效益而言，大型商用飛機制造更讓中國決策者心動卻是其對眾多相關產業的關聯效應。總體上看，大型商用飛機制造不僅對材料、冶金、機械、儀表、電子等上遊產業的發展有著明顯的帶動作用，還對民航運輸業、旅遊業、物流業等產業有著足夠的影響。這對現階段轉型困難的中國經濟來說是非常重要的一條出路。“新賭客”的前世今生很多業內人士都認同前麥道公司總裁的桑福德·麥道對大型商用飛機制造的定義：“這是和拉斯維加斯相匹敵的賭博性事業”。多年間，有眾多國傢想要參與到這份事業中來。其中，最有實力的是加拿大、巴西、俄羅斯和中國。而作為近些年航空領域熟悉的新面孔，俄羅斯和中國更是備受關註。俄羅斯的優勢在於它本身的基礎。上個世紀90年代，由於蘇聯的突然解體，俄羅斯航空業因訂單急劇減少而迅速下滑。而曾是波音和空客勁敵的圖波列夫（Tupolev）和伊留申（Ilyushin）等前蘇聯飛機制造廠也因為缺乏資金、設備老化而難以為繼。截止到2005年初，俄羅斯航空工業還有293傢企業和單位，職工總數超過50萬人，不過，這時俄羅斯航空技術已經大大落後於國際先進水平，波音與空客不斷攻占俄羅斯市場。當時俄羅斯航空專傢向普京呼籲，“如果不采取相應措施，到2010年，俄羅斯航空技術將可能完全失去競爭力。”在這種形勢下，2005年，普京開始整合俄羅斯的航空制造業。首先，他把俄羅斯各大飛機制造商合並成一個國有控股公司，然後為這個行業註入瞭數十億美元的資金。但即使如此，俄羅斯航空業前景依舊難言振興。2012年5月，俄羅斯蘇霍伊超級100型支線客機在雅加達做第二次演示飛行時失事。作為蘇聯解體後俄羅斯制造的第一種民用客機，俄羅斯在該機型上傾註的心血不言而喻，它不僅動用瞭俄羅斯全國的科研力量，還引入波音公司來一起研制，直到2011年才正式投入商業運營，不過其銷量一直離計劃的目標相去甚遠。但這樣的結果卻是航空制造業的常態。實際上，即使是波音和空客制造的所有的噴氣式飛機中，也隻有寥寥幾架可能賺瞭錢，而在這寥寥幾架中，隻有波音707和727確定無疑地帶來瞭大量利潤。但這一切都難以阻止中國對大型商用飛機制造的決心。對於中國來說，大飛機一直是一個沒有完成的心願，在這過程中，中國衛星(600118,股吧)上天，核彈研制，三峽修建，深潛入海，但大飛機卻一路走走停停。這樣描述並不誇張，要知道，雖然中國是國際大型商用飛機制造的“新賭客”，但卻是國內重大項目的老面孔。1970年8月，中國政府決定開啟大型噴氣式客機“運10”，並把項目的主要研制地放在上海，但當時上海的航空工業基礎薄弱，隻有飛機修理業務。於是，在其後的幾年間，中國陸續抽調瞭40個單位、300多名技術人員前往上海，參與“運10”的研制工作。當時，世界上有三種發動機佈局，分別是翼根式的蘇聯圖-104、尾吊式的英國的“三叉戟”、翼吊式的美國波音707。在多方對比後，中國科研技術人員認為選用翼吊式更適合“運10”的佈局。這也是中國第一次把自己的飛機提升到100噸的量級。“運10”副總設計師程不時認為，在制造“運10”過程中有多個環節有所突破，比如輔助翼面，過去中國制造的小型飛機機翼上隻有4片，而“運10”的機翼上輔助翼面竟多達50片，每一片都要解決構造問題、功能問題和操作問題。再比如飛機尺寸變大後，系統因桿件過長而不能保證受壓穩定，高空中的熱脹冷縮也會使中點發生偏離，因而“運10”采用瞭“軟式”的鋼索操作系統。1980年9月26日，“運10”進行瞭首次飛行，此後從上海直飛北京、哈爾濱、廣州等地，甚至還從成都試航過拉薩。不過，由於種種原因，“運10”項目還是在1985年被迫下馬。其後，上海飛機制造有限公司與麥克唐納-道格拉斯公司通過國際合作的方式總裝過MD-82，但是，這一合作最終因1997年麥克唐納-道格拉斯公司被波音公司收購而停止。在這個過程中，中國共組裝瞭35架MD-82，其中返銷美國5架。1996年，中國航空工業總公司與空中客車公司、新加坡科技簽約聯合設計生產100座級飛機AE-100的協議，也由於種種原因，空中客車公司在1998年終止瞭AE-100項目。其後，中國關於大飛機的研制工作徹底停滯。這一狀況直到2003年才開始出現轉機，2003年3月，中國科學院院士王大珩聯合中科院20多名院士，上書國務院建議大力發展大飛機。2003年5月25日，時任國務院總理的溫傢寶看望瞭王大珩，並對他說：“王老最近就加快我國航空工業發展給我寫瞭一份建議，今天我專門來聽取您的意見。”同年11月，中國科技部組織的“大飛機項目論證組”開始調研和專傢論證。2007年，國務院批準大型飛機立項。2008年5月，中國商用飛機有限責任公司在上海揭牌成立。根據中國官方文件的提法，中國商用飛機有限責任公司是C919大型客機的研制責任主體，主要負責大飛機的設計、開發、組裝、銷售、售後服務；中國航空工業集團公司負責大飛機的零部件制造，由原有的兩個航空工業集團整合而成。此後，中航商用飛機發動機有限責任公司也在上海成立。在這之前，世界上隻有通用電氣、羅爾斯-羅伊斯和普惠三傢飛機發動機生產商。實際上，中國進行這樣大規模的行業重組是有著充分的市場調研的。由於大型商用飛機制造的特殊性，一般的制造企業根本難以參與其中，所以，各國航空科技產業發力前通常做的第一步就是加大整合集成力度。2005年的俄羅斯如此，在這之前，上世紀90年代的美國與歐洲也是如此。這種整合甚至有一個固定的名稱——“最後的晚餐”。1993年，時任美國國防部次長威廉·J·佩裡在一次國防工業主管參加的晚宴上發表演說，公開鼓勵合並。隨後美國國防部立即用軍備訂單作為杠桿，掀起瞭軍工企業合並的浪潮。這次著名的晚宴此後被西方世界軍工行業稱之為“最後的晚餐”。而今，中國大型商用飛機制造“最後的晚餐”已過，但是其前景也同樣難以預料。2013年8月，有中國相關媒體報道瞭C919首飛時間推遲一年到2015年，首批交付時間推遲到2017年或2018年左右的消息。雖然在飛機制造業，有這樣一句格言：長范圍預測是預測後天。飛機首飛延遲並不是罕見的事情，但中國C919的延期還是說明瞭事情的復雜與困難遠比想象的更加嚴重。復雜與簡化如果給人類制造的產品按難度分級，那麼大型商用飛機制造肯定屬於最難的那一類。實際上，沒有人能真正瞭解大飛機怎樣設計或制造，它的復雜程度遠超人類的想象。一位前波音公司的工程師說：“我的專業知識是關於飛機和核物質的。但我敢說在很大程度上核反應堆遠遠比不上商業飛機那麼復雜。”實際上，根據波音公司專業人士的估計，要把50到100個精挑細選過的工程師的知識綜合到一起，才能知道設計一架大型商用飛機需要些什麼。所以，毫無疑問，C919面臨的第一個難題必然是材料和緊密相關的大量備用部件組合。想象一下吧，300萬個部件，由大約415,000個固定物連起來，內部遍佈著可能加起來長達幾十公裡的線纜和難以計數的電子設備與系統，在這樣龐雜的一個整體系統中，需要怎樣一個邏輯才能把所有的東西串聯起來。所幸，人類有著化繁為簡的能力，在大飛機制造上，所有的制造商都遵循著這一原則。根據波音公司經驗，一架單線飛機的制造要有將近一萬多名波音員工和類似數目的非波音雇員通過分工合作來完成。在這方面，中國飛機制造領域有著得天獨厚的優勢。多年來，中國航空制造業通過承接波音公司和空中客車公司的訂單，建立起瞭一條飛機部件交付組裝體系。對此，大飛機項目曾經的參與者，曾任國傢發改委經濟體制與管理研究所國有資產研究中心主任的經濟學傢高粱告訴記者：“大飛機制造有一個和其他工業不太一樣的問題，那就是大飛機制造必須靠人工來裝配，從這一點來看，我們有著很大的優勢，西飛、上飛、成飛等航空制造公司為波音公司和空中客車公司裝配瞭那麼多架飛機，早就具備瞭裝配能力。”現實也確實如此，中國商用飛機有限責任公司早早就確定瞭C919項目采用“主制造商-供應商”的運作模式，零部件和系統及設備面向全球招標采購。對此，高粱說：“我覺得這是可以理解的。”在他看來，如果不采用這種模式，一是大飛機很難在規定時間內完成，二是即使完成也很難通過民航大飛機的《試航管理條例》。一直以來，頒發民航大飛機適航證的依據是通過《試航管理條例》。根據這個條例，大飛機從設計到理論乃至制造環節的各個部件、分系統、材料都必須符合規定，而這一切的核心目標就是“可靠性”三個字。無數的空難事故和教訓告訴這個條例的制定者，什麼樣的東西、材料、部件和技術是可以用在大飛機上的，什麼是不能用在大飛機上的。這裡面就有這麼一條，飛機相關企業生產的材料沒有經過多少次的飛行檢驗時不能用於飛機制造。這就表示，即使某項材料和部件這個國傢企業能造，它也暫時不能用於飛機上，隻能夠是先進口這一條例指定的某幾傢企業的東西。而拋開某些特殊的情節不談，國際分工合作確實大大簡化瞭中國制造C919的難度。一方面，它可以大大增加C919的制造速度；另一方面，它也把中國航空制造企業的優勢發揮瞭出來。去年年末，中國商用飛機有限責任公司在對媒體吹風時透露：目前，C919大型客機項目正進入工程發展的攻堅階段，飛機機體和結構生產數據已經全部發出，零組件制造已在中航工業洪都、西飛、哈飛、成飛、沈飛和中國商飛上海飛機制造有限公司等全面展開，預計今年年底開始有大部段下線。大部段是指飛機機體的一部分，是飛機重要的機體部件。此外，C919的機載系統設計方面，已完成燃油及惰化、輔助動力裝置、艙門信號、液壓、沖壓渦輪、發動機接口控制、信息系統、內部／外部照明等17個系統的關鍵設計評審（CDR），並完成瞭96%的接口控制件（ICD）簽署。2013年度計劃的10項風洞試驗已完成9項；鐵鳥試驗平臺完成數模發放，由伊頓上飛公司制造的第一批35件鐵鳥管路產品已正式交付。伴隨著研制工作的進展，關系C919大型客機安全的適航工作也在全面開展，本階段規劃的60多份審定計劃（CP）已完成90%的編制工作。而在自身的管理結構上，中國商用飛機有限責任公司也進行瞭一系列的分化工作。先後完成設計研發中心、總裝制造中心、客戶服務中心、北京民用飛機技術研究中心等部門的建設工作。中國商用飛機有限責任公司董事長金壯龍在2013年的一次發佈會上也表示，C919大型客機項目目前已進入研制的“深水區”，正在進行總體和系統對接、研制和適航配合等新的階段。這一階段是新飛機研制過程中，困難最為集中、管理幅度最大、風險最為不確定的階段。生產能力：C919成功的第一個關鍵因素雖然我們還不知道到2015年C919是否能夠完成首飛（也有專傢說，C919首飛有可能會再次延遲）。但我們很清楚，如果中國大飛機想要成功，必須要建立起能不斷提高的生產能力。“坦白地說，商用飛機制造就是一門投入越來越少而產出越來越多的藝術和科學。”如果中國商用飛機有限責任公司和中國航空工業集團公司能讓他們的企業盡可能省錢，並通過自動化和每小時獲得的更多的勞動量保持其費用具有競爭力，那他們就成功瞭一半。實際上，現今的飛機行業充滿瞭激烈競爭，生產商願意以極低的價格銷售飛機互相拆臺。當然，這似乎是中國制造擅長的模式。但問題是，這樣的時間正在變得越來越短。目前，中國正處在人口紅利下降最快的時期，從出生率來看，由於計劃生育政策，中國婦女生育數量由原來的平均5.9個減少到1.3個，根據有關數據，2010年中國總和生育率已經出現拐點，這一年，其數字僅為1.18，不到世界平均水平的一半，這一數字甚至比發達國傢的平均水平還要低許多。很多在市場中摸爬滾打的企業傢對此感覺尤為深刻。在一次工信部組織的閉門會上，很多企業傢提出由於中國人口紅利的減退造成瞭成本的大幅攀升，這是企業難以發展的重要原因之一。中國社會科學院工業經濟研究所投資與市場研究室主任、中國社會科學院國際投資研究中心學術委員會副主任曹建海認為，“中國已出現‘劉易斯拐點’，預計2014年前後進入勞動力實質性短缺狀況。”這樣的情況對中國航空制造業無疑是場災難。中航工業經濟技術研究院副院長羅霖斯在其集團內部的會議上坦言，“軟科學研究的成本構成中最大的一塊是人工成本，從趨勢來看，人工成本將是不斷上漲的，因此怎樣通過提高效率來攤薄人工成本，這是我們要思考的方向。”其實，雖然飛機制造企業可以越來越多地使用機器人，但難以否認的是，熟練而有經驗的雇員仍是生產能力的關鍵。而另一個可怕的趨勢是，未來我們可見的范圍內，中國工人的平均教育程度將會陡然提高，與之相對的是，工資的再度提高和以不同的方式處理問題。這恰恰不是國有企業的強項。不過，這並不意味著這兩傢企業沒有機會進行轉變。2013年，中國航空工業集團公司在其公司管理提升的文章中談瞭自己的應對之策：在管理上，應打破管理創新依賴於一個職能部門的局面，建立瞭各部門、各單位將管理與業務相融合提升專項管理水平的新模式，總部部門、直屬單位、成員單位從管理短板與瓶頸問題、管理基礎和專項領域三個方面，按照“結合實際、結合問題、結合改善、結合目標”的四結合原則，提出課題，解決問題。像在采購管理專項提升方面，中國航空工業集團公司就針對采購管理總體上以分散采購、自主管理為主，尚未形成集約化、標準化、規范化采購管理模式，各科研生產型企業的采購管理水平參差不齊，采購成本持續上升的現狀，經過專項組多方對標研討，制定瞭《中國航空工業集團公司所屬單位采購業務內部控制規范（試行）》。所屬中航工業西飛實行“第三方物流服務”模式（由外貿公司承接：倉儲-保稅庫、物流、配送等）；所屬中航國際構建瞭物流供應鏈管理系統，從原材料采購、運輸業務整合、供應鏈管理等方面與多傢板塊接觸，積極謀劃推廣模式。在控本經營方面，所屬中航工業發動機公司通過實施《“兩降兩升”精益化管理，持續推進發動機行業降本增效》課題成果，2012年，實現銷售收入同比增長11.7%，平均存貨絕對值從156.4億元下降到140億元，下降瞭10%，並預計2013年將再下降5%。此外，為瞭保持企業榮譽自豪感，中國航空工業集團公司還錄制瞭自己的司歌，它的歌詞是這樣的：“有一個夢想，在信念中歷盡滄桑；有一聲呼喚，在藍天裡蕩氣回腸；航空報國，強軍富民；一代代志士上下求索，為中華鑄就鐵壁銅墻；啊！告訴世界，告訴未來，新的世紀屬於中國，屬於中國；啊！告訴世界，告訴未來，中航工業前景輝煌，前景輝煌⋯⋯”銷售出去：C919成功的第二個關鍵因素中國大飛機能否成功的另一個關鍵是，把C919銷售出去。在很多飛機銷售人員眼中，飛機銷售有點像宗教，第一架飛機需要雙方訂立信任契約。推銷員需要對方先付部分款項，但航空公司有時必須等幾年才有回報。與此同時，航空公司也許會產生疑問：飛機能按時造好嗎？它能做到制造商所說的嗎？制造商會不斷註意買主的要求，並進行改進嗎？也正是在這樣不斷的提問中，飛機制造和航空公司達成瞭一筆又一筆的交易，並奠定自己的品牌。這並不是一件容易的事。要知道，在現在的市場環境下，為瞭賣出一架飛機，波音公司和空中客車公司的領導人會隨時變身推銷員，面帶恭維的微笑。“我們都在賣飛機，”波音民機集團總裁兼首席執行官雷蒙德·康納（Raymond Conner）說。“波音的任何一名管理人員都準備好跳上一架飛機並在任何時候努力賣出一架飛機。”而與之相對的另一個現象是，這兩傢公司為瞭賣出飛機不惜對對方百般奚落。這一現象甚至被帶進瞭他們的廣告中。在波音公司的廣告裡，波音公司的作用被宣傳得淋漓盡致：沒有B-l7飛行堡壘，盟軍可能會失去第二次世界大戰的勝利。B-29超級飛行堡壘，它把原子彈帶到瞭日本廣島、長崎。波音707、702、747，直至把宇航員送上月球的飛行器，這一切都與愛德華這個名字聯在一起。波音的愛德華，真正的空中巨擘。而空客的廣告視頻則是針鋒相對：空客首席執行官福雅爾在波音陷入低谷時曾經這樣說：“波音今天的形勢讓空客認識到一點，那就是‘優勢’是‘創’出來的，而不是‘保’出來的。”為瞭獲得更大的生存空間，空客擲下瞭戰略性賭註。最終空客的賭註就是現在的A380超大型客機。這部空客的視頻廣告直接為A380拉開瞭帷幕。看到這裡，我們不得不為中國的C919捏一把汗，它能適應這樣的銷售節奏嗎？從表面上來看，這一問題當然不需要擔心。截止到2013年底，C919訂單的總數已達到400架。一位相關的專傢在面對媒體的詢問時回答：“C919大型客機再獲訂單既反映瞭民機市場的旺盛需求，也表明瞭國內外用戶對C919的認可和信任。”根據波音和空客的經驗來說，一架新飛機從設計開始到生產出來需要120－150億美元的投資。而且一架全新的機型設計、生產之後，最關鍵的步驟是銷售，一般銷售的盈虧點在300－400架之間。以波音近年來研制的夢想飛機787為例，在簽署瞭近480架訂單之後，波音才宣稱達到瞭盈虧平衡點。從這點來看，C919在未首飛前就賣出400架確實是盛況空前。但可能有人沒有註意前文的一個細節：第一架飛機在雙方訂立信任契約時，推銷員會需要對方先付部分款項。而在C919身上，卻並非如此。根據中國媒體的報道，中國商用飛機有限責任公司與航空公司和金融租賃公司等客戶簽訂訂單後，並沒有涉及任何資金往來。某傢簽訂瞭C919訂單的公司人士甚至向該媒體記者說，“因為C919還沒有價格目錄，我們自然也沒有支付訂金。”實際上，C919在誕生之初就把市場瞄準瞭單通道飛機市場，這也是現在大型商用飛機最大的蛋糕。中國商用飛機有限責任公司曾做過一項市場研究，它預測未來20年全球范圍中，C919所屬的單通道噴氣客機交付量將超過21,200架，價值達1.9萬億美元。到2032年，亞太地區（含中國）將擁有全球最大的單通道噴氣客機機隊，占全球比例將從27%增至37%，也正因為如此，中國商用飛機有限責任公司一直認為市場足夠容納下三傢制造商。不過，空中客車公司的首席執行官湯姆·恩德斯（Tom Enders）卻不這樣看，他對市場是否能夠容納6傢競爭者表示懷疑，並表示空中客車公司會捍衛自己的市場領導地位。他說：“我們認為，遲早會出現一些市場整合。”
新聞來源http://news.hexun.com/2014-05-07/164556581.html
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