梁琬尹

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內容來自hexun新聞

2014年航運業還會持續低迷

醞釀已久的P3聯盟已經獲得瞭美國同意，按照審批程序，中國政府將在6月份給出答復。P3、G6以外，亞洲的海運聯盟CKYHE也在醞釀擴大規模。無論結果如何，航運業的聯盟競爭時代已經無法避免地來瞭。競爭或許並不完全是壞事。一份由馬士基出具的影響力報告認為，航運促進貿易發展，集裝箱航運水平提高10%，中國貿易成本就會下降3%，制成品進口額增加6%，出口額則增加9%。航運市場持續多年的低迷狀況，2014年會否發生變化？聯盟之爭能否改善航運業虧損？聯盟之外的中小船公司將如何應對？就上述這些問題，馬士基（中國）有限公司總裁彥辭在馬士基接受瞭《中國經營報(博客,微博)》記者采訪。航運業影響貿易《中國經營報》：中國外貿數據在下滑，馬士基對2014年航運業發展做何判斷？怎麼看待航運業對中國貿易發展的影響？彥辭：中國出口增長速度在放緩，特別是華南地區，過去出口的增長隻有1%~2%，華東地區3%~4%，華北地區是最強勁的，有4%~5%。增長的速度與兩三年前相比有所放緩。但是，進口增長趨勢越發強勁，這與中國民眾收入增長、中國政府擴大內需、經濟從出口導向型轉向內需導向型有關系。盡管國際貿易受許多因素影響，但先進的集裝箱航運業對中國貿易有著重要的影響。研究結果顯示，集裝箱航運水平提高10%，中國貿易成本就會下降3%，同時，中國制成品進口額增加6%，出口額則增加9%。 這意味著自2004年以來，集裝箱航運水平的提高已為中國制成品進口額帶來高達30%的增幅，並為出口額帶來高達40%的增幅。中國最重要的貿易夥伴是美國和歐盟。2012年，在中美貿易中，馬士基航運的市場份額為9.7%，中國和歐盟貿易中，馬士基航運的市場份額是20%。對於馬士基航運，關註的重點有兩個。一是面臨市場運力過剩的問題，我們要更加積極地控制運力增長，保持運力與需求的平衡，這對盈利非常關鍵。二是更好地佈局船舶，以滿足中國不斷增長的進口增長的發展。《中國經營報》：馬士基剛剛發佈瞭第一季度報告，航運盈利大幅增長，但我們註意到，運價仍然下滑瞭5.1%。彥辭：到目前為止，運價還在下跌，過去5年運價每年平均下降1.5%~2%，2013年延續瞭這一趨勢。主要基於兩點原因：一是全球貿易需求量比較低，另一方面，市場存在運力過剩的狀況，供給大於需求。2014年航運業還會持續低迷的狀況。我們預計，全球運力增長大概在5%~6%左右，但需求的增長隻有4%。對於馬士基而言，要確保運力滿足需求，這是我們過去兩年的經驗。《中國經營報》：馬士基3E大船今年的交付計劃是怎麼樣的？你們如何在交船的同時控制運力？6月份是否有提價計劃？彥辭：馬士基一共訂造瞭20艘3E級的船舶，目前有8艘交付，餘下的12艘，每6~8周有一艘交付，這一計劃將會持續到2015年底。3E船是馬士基在亞歐航線上最先進的船，我們有能力實現3E船的船舶配載率，從而帶來較低的單箱成本和運載效率。另一方面，馬士基向市場做出瞭承諾，運力增長會和市場增長保持一致，以實現供需平衡。3E級船舶投放市場，會同時撤出其他船舶和拆船來保持運力平衡。比如，我們今年已經拆瞭14艘，這些船舶的規模都在3600~4200標準箱。至於提運價，目前的市場現貨運價還在往下跌，需求還是不穩定，運價還沒有達到可持續發展的水平，如果有機會實現提價，我們會這麼做的，但目前看並不可持續，運價恢復計劃是否成功，是由市場決定的。P3聯盟仍有待中國政府批復《中國經營報》：P3聯盟的申請，中國政府的批復目前進展情況如何？據說P3聯盟已正式獲得美國聯邦海事委員會（FMC）批準。彥辭：還在審批之中，我們沒有辦法回答細節。按照規定，我們把申請遞交之後，政府會在一個規定的時間內給出答復。在P3聯盟成立前，需要獲得幾個相關國傢的審批，包括歐盟和美國、韓國、中國等，在中國，公司已經遞交瞭申請，商務部預計在6月會決定是否審批通過。《中國經營報》：除瞭P3、G6以外，亞洲的海運聯盟CKYHE也在醞釀擴大規模，聯盟能改善航運業的虧損局面嗎？我們看到的情況是運價繼續下跌。有沒有考慮，聯盟之間的競爭會讓更多的中小航運企業破產？彥辭：P3聯盟能為三個成員帶來非常大的成本上的節約，P3網絡將會投放大型的、燃油效率高的船舶，通過P3聯盟能夠降低成本，提高服務。當然，首先是為馬士基的盈利狀況帶來好處。從全球航運業發展的趨勢來看，主要的航線，對於中小船公司來講是比較困難的。但是同時，會湧現出新的市場和機會，來讓這些船公司得到發展。現在要進入已經像亞歐航線這樣的成熟市場，競爭是非常激烈的。而較小的航線，進入成本相對合理，這些航線需要更多的班輪公司來競爭。相對其他行業，班輪運輸業是比較分散的、碎片化的。（編輯：瘦馬）

新聞來源http://news.hexun.com/2014-06-07/165民間2胎 民間2胎借款怎麼貸款比較會過件472096.html

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