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內容來自hexun新聞

2014年航運業還會持續低迷

醞釀已久的P3聯盟已經獲得瞭美國同意,按照審批程序,中國政府將在6月份給出答復。P3、G6以外,亞洲的海運聯盟CKYHE也在醞釀擴大規模。無論結果如何,航運業的聯盟競爭時代已經無法避免地來瞭。競爭或許並不完全是壞事。一份由馬士基出具的影響力報告認為,航運促進貿易發展,集裝箱航運水平提高10%,中國貿易成本就會下降3%,制成品進口額增加6%,出口額則增加9%。航運市場持續多年的低迷狀況,2014年會否發生變化?聯盟之爭能否改善航運業虧損?聯盟之外的中小船公司將如何應對?就上述這些問題,馬士基(中國)有限公司總裁彥辭在馬士基接受瞭《中國經營報(博客,微博)》記者采訪。航運業影響貿易《中國經營報》:中國外貿數據在下滑,馬士基對2014年航運業發展做何判斷?怎麼看待航運業對中國貿易發展的影響?彥辭:中國出口增長速度在放緩,特別是華南地區,過去出口的增長隻有1%~2%,華東地區3%~4%,華北地區是最強勁的,有4%~5%。增長的速度與兩三年前相比有所放緩。但是,進口增長趨勢越發強勁,這與中國民眾收入增長、中國政府擴大內需、經濟從出口導向型轉向內需導向型有關系。盡管國際貿易受許多因素影響,但先進的集裝箱航運業對中國貿易有著重要的影響。研究結果顯示,集裝箱航運水平提高10%,中國貿易成本就會下降3%,同時,中國制成品進口額增加6%,出口額則增加9%。 這意味著自2004年以來,集裝箱航運水平的提高已為中國制成品進口額帶來高達30%的增幅,並為出口額帶來高達40%的增幅。中國最重要的貿易夥伴是美國和歐盟。2012年,在中美貿易中,馬士基航運的市場份額為9.7%,中國和歐盟貿易中,馬士基航運的市場份額是20%。對於馬士基航運,關註的重點有兩個。一是面臨市場運力過剩的問題,我們要更加積極地控制運力增長,保持運力與需求的平衡,這對盈利非常關鍵。二是更好地佈局船舶,以滿足中國不斷增長的進口增長的發展。《中國經營報》:馬士基剛剛發佈瞭第一季度報告,航運盈利大幅增長,但我們註意到,運價仍然下滑瞭5.1%。彥辭:到目前為止,運價還在下跌,過去5年運價每年平均下降1.5%~2%,2013年延續瞭這一趨勢。主要基於兩點原因:一是全球貿易需求量比較低,另一方面,市場存在運力過剩的狀況,供給大於需求。2014年航運業還會持續低迷的狀況。我們預計,全球運力增長大概在5%~6%左右,但需求的增長隻有4%。對於馬士基而言,要確保運力滿足需求,這是我們過去兩年的經驗。《中國經營報》:馬士基3E大船今年的交付計劃是怎麼樣的?你們如何在交船的同時控制運力?6月份是否有提價計劃?彥辭:馬士基一共訂造瞭20艘3E級的船舶,目前有8艘交付,餘下的12艘,每6~8周有一艘交付,這一計劃將會持續到2015年底。3E船是馬士基在亞歐航線上最先進的船,我們有能力實現3E船的船舶配載率,從而帶來較低的單箱成本和運載效率。另一方面,馬士基向市場做出瞭承諾,運力增長會和市場增長保持一致,以實現供需平衡。3E級船舶投放市場,會同時撤出其他船舶和拆船來保持運力平衡。比如,我們今年已經拆瞭14艘,這些船舶的規模都在3600~4200標準箱。至於提運價,目前的市場現貨運價還在往下跌,需求還是不穩定,運價還沒有達到可持續發展的水平,如果有機會實現提價,我們會這麼做的,但目前看並不可持續,運價恢復計劃是否成功,是由市場決定的。P3聯盟仍有待中國政府批復《中國經營報》:P3聯盟的申請,中國政府的批復目前進展情況如何?據說P3聯盟已正式獲得美國聯邦海事委員會(FMC)批準。彥辭:還在審批之中,我們沒有辦法回答細節。按照規定,我們把申請遞交之後,政府會在一個規定的時間內給出答復。在P3聯盟成立前,需要獲得幾個相關國傢的審批,包括歐盟和美國、韓國、中國等,在中國,公司已經遞交瞭申請,商務部預計在6月會決定是否審批通過。《中國經營報》:除瞭P3、G6以外,亞洲的海運聯盟CKYHE也在醞釀擴大規模,聯盟能改善航運業的虧損局面嗎?我們看到的情況是運價繼續下跌。有沒有考慮,聯盟之間的競爭會讓更多的中小航運企業破產?彥辭:P3聯盟能為三個成員帶來非常大的成本上的節約,P3網絡將會投放大型的、燃油效率高的船舶,通過P3聯盟能夠降低成本,提高服務。當然,首先是為馬士基的盈利狀況帶來好處。從全球航運業發展的趨勢來看,主要的航線,對於中小船公司來講是比較困難的。但是同時,會湧現出新的市場和機會,來讓這些船公司得到發展。現在要進入已經像亞歐航線這樣的成熟市場,競爭是非常激烈的。而較小的航線,進入成本相對合理,這些航線需要更多的班輪公司來競爭。相對其他行業,班輪運輸業是比較分散的、碎片化的。(編輯:瘦馬)

新聞來源http://news.hexun.com/2014-06-07/165民間2胎 民間2胎借款怎麼貸款比較會過件472096.html

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梁琬尹

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